La strada della Futa

Fin dalla antichità e soprattutto in epoca romana esistevano collegamenti tra Bologna ed i vicine centri sulla via Emilia con la Toscana, dei quali si ricorda l'importante via "Flaminia minore". La controversa attribuzione e localizzazione di questi tracciati ha aperto un ampio dibattito tra gli studiosi. Anche per la valle del Savena si e' indagata l'ipotesi di un tracciato romano risalente la sinistra del torrente verso il crinale appenninico.
Originariamente la direttrice alla sinistra del Savena aveva il suo centro principale a Brento, sotto il Monte Adone, toccando le localita' di Iola, Sesto, Brento, Monterumici, Monzuno, MonteVenere, Trassasso, Montefredente, Monte Bastione, Bruscoli, per poi passare l'Alto Appennino dal Passo dello Stale poco piu' a nord dell'odierno Passo della Futa. Distrutto Brento (antico centro vescovile) e decaduto Monzuno (sede dei Conti di Monzuno che possedevano l'alta valle del Savena, dove esisteva gia' nel XI sec. un ospedale per alloggiare ammalati e pellegrini) si affermo', dopo il Mille la strada lungo il crinale destro, che seguiva di massima l'attuale percorso della statale della Futa.
E' solo in epoca medievale infatti che e' testimoniato il percorso corrispondente alla direttrice della Futa. A partire da questo periodo essa ha trovato ragione di essere in una serie di motivazioni quali i transiti commerciali, il circuito del Grand Tour, le percorrenze della fede, su cui si e' fondato non solo il rapporto tra i due straordinari centri di Bologna e Firenze ma anche tra questi, Roma e l'Europa.
Solo dopo il Mille si hanno notizie di centri importanti sulla destra del Savena (San Ruffillo, Pianoro e Loiano). Per Loiano la piu' antica notizia risale al 1180. La strada nel corso del XII sec. viene detta "montanara" e verso la fine dello stesso secolo viene denominta "Strata qua itur Florenciam", "Strata Florencie".
Si puo' presumere dunque che nel XII sec. sia avvenuto lo spostamento definitivo della Bologna-Firenze dalla sinistra alla destra del Savena, lasciando fuori Monzuno, Brento e toccando invece Pianoro, Guarda, Sabbioni, Loiano, Roncastaldo, Scaricalasino (Monghidoro), il Passo della Raticosa, Pietramala, posta gia' in territotio toscano.
Il cambiamento di tracciato si spiega con il progressivo sviluppo dei nuovi paesi toccati dalla strada : Loiano diviene presto un'importante centro commerciale e amministrativo da centro feudale matildico, diviene sede di vicario, nel borgo della Fratta nei pressi di Loiano si teneva un mercato fiorentissimo, Barbarolo fu centro religioso pievano con giurisdizione nelle colline dell'Idice e del Savena.
Finita l'epoca delle invasioni barbariche e del predominio Longobardo nel Nord Italia, si crea una situazione favorevole all'incremento del traffico fra Bologna e Firenze dovuta principalmente all'estensione della potente familglia degli Ubaldini che estese il suo potere nei territori tra le due citta' stimolando un accordo con il comune toscano affinche' fosse tutelato ufficialmente il transito commerciale sulla via della Futa.
Dalla seconda meta' del XIII sec. si fa menzione direttamente "strada per la quale si va a Firenze... e che porta a Bologna" in vari itinerari dell'epoca, negli "Annales Stadenses", in Statuti, Deliberazioni consiliari e Convenzioni fra i due comuni.
Il tratto tra Loiano e Monghidoro e' cosi' riportato in un documento del XIII sec. : "da Loiano alla Fratta, passato il poste sul fosso omonimo, la strada scendeva verso Roncastaldo, passava il rio dell'Ospitale di questo centro e poi attraverso il ponte della Rovina saliva per il rio Clagani, il rivum de Bixis, ponte de Marchis (forse le attuali Ca' de' Marchi), Pontexellum, Laghi Bondi fino a Monghidoro. Da Pietramala invece la strada si dirigeva a Firenze passando per le Valli, Cornacchiaia, varcando per la Bruciata il M. Castel Guerrino, Sant'Agata, Montaccianico. Solo nel 1361Firenze aprira' un nuovo valico per il Gioco di Scarperia.
Lungo la strada della Futa, in occasione del giubileo del 1300 indetto da Bonifacio VIII, vi fu un cospicuo passaggio di pellegrini provenienti dall'Europa settentrionale diretti a Roma; la strada per questa occasione viene definita "romea".
La maggiore attenzione verso questo percorso e' testimoniata anche dalla "Riformagione" del 19 ottobre 1300, il primo importante e organico documento sulla necessita' di impostare un programma di lavori di manutenzione della strada da Pianoro a Pietramala.

La rinascita delle citta' e la crescita del potere comunale, apri' una fase di conquista dell'Appennino da parte dei centri della pianura bolognese e del bacino toscano, che si concluse, nel XIV sec., con l'affermarsi della dominazione di Bologna (Papato) e di Firenze (Medici). Nel Quattrocento il confino tra Bologna e Firenze viene fissato definitivamente sul rio Rosignolo o rio dei Confini. Il congresso di Bologna del 1529 segna l'inizio di un periodo di stabilita' politica che durera' per circa un secolo e mezzo. Finiti gli avvenimenti di grande rilievo la strada viene usata per il collegamento ordinario fra le due citta'.
Iniziano a moltiplicarsi i diari di viaggio e le lettere che descrivono le difficolta', le scomodita' e l'asprezza del tratto montano. L'esistenza di vari ed efficenti servizi lungo il percorso rendeva solo in parte piu' agevole il transito. A Pianoro, Loiano, Anconella e Scaricalasino, vi erano punti di ristoro, "hospitalia", e stazioni di posta per il cambio dei cavalli. Il regolare e inteso uso della strada evidenzio' sempre i problemi della sua manutenzione. Gia' dal XVI sec. questa veniva affidata dall' "Assunteria di Governo" allevarie Comunita' interessate, incaricate di svolgere sopraluoghi e stendere relazioni, mentre nel secolo successivo le Comunita' finanziavano i lavori che venivano affidati ad un impresario tramite appalto. Nel 1531 viene eseguita la prima importante variante della strada : nel tratto Fratta-Monghidoro si sposta verso il crinale a ricercare un terreno piu' solido.
Cambiamenti di particolare rilievo non si registrano fino al XVII sec. quando si comincia ad attuare interventi migliorativi coordinati dall' "Assunteria della strada Toscana" (1626) che trasforma una semplice mulattiera in una strada carozzabile.
Le condizioni generali della viabilita' montana rimangono pessime nel periodo invernale, raramente i valichi erano transitabili proprio a causa dell'altitudine a cui la strada si spinge per aggirare gli ostacoli naturali e anche le strade di fondovalle con le piene primaverili erano difficilmente percorribili. A quest'epoca la via (larga 4-5 piedi; 1 piede = 38 cm.) risulta selciata ma molto faticosa da percorrere, nei tratti pianeggianti era inghiaiata con ghiaia minuta e nei tratti di forte pendenza e di attraversamento di abitati, massicciata e inghiaiata. A fine secolo, con vari lavori di risistemazione, viene ad avere una larghezza media di 14-18 piedi. fra il 1715 el il 1717 viene nuovamente ristrutturata e allargata da renderla percorribile a due ruote, ma la strada Toscana fino alla prima meta' del Settecento era carraggiabile nella bella stagione fino a Pianoro, dopo era "strada per bestie da sella e per carretti".

Nella meta' del settecento la direttrice Futa viene trasformata in strada carrozzabile per iniziativa lorense (per facilitare le comunicazioni tra Vienna e Firenze). Il ministro De Rihecourt el il soprintendente alle strade Filippo Guadagni progettano nel 1747 il nouvo tracciato, piu' alto rispetto al precedente ma piu' breve.
Tranne alcune varianti limitate alla correzione di tratti franosi, i cambiamenti importanti furono : l'abbandono del Passo del Giogo per quello lievemente piu' alto della Futa, l'esclusione dell'Anconella e del vecchio tracciato con il nuovo percorso tra Guarda e Sabbioni a levante del Monte Castellari. Con i lavori si rinnovarono anche i fabbricati delle dogane dell'una e dall'altra parte di confine.
Dal 1764 la strada della Futa puo' essere considerata propriamente una strada transappenninica e di interesse nazionale, percorribile in un solo giorno. Il viaggio tra Bologna e Firenze richiedeva dalle 12 alle 15 ore, secondo la condizione della strada.

All'inizio del periodo napoleonico la direttrice viene inserita nella strada imperiale n. 6 che da Parigi andava a Roma e a Napoli (1811) e quindi tenuta in efficenza a spese del Tesoro pubblico.
Finito il potere napoleonico e ristabilita' la sovranita del Papa a Bologna, la strada viene inserita fra le regie postali : "regie erano anzitutto le strade classificate postali, nelle quali lo Stato assicurava il cambio dei cavalli e il servizio dei viaggiatori in luoghi prestabiliti". Lo Stato Pontificio assicurava la manutenzione e il miglioramento della strada; questa esigenza di efficenza si scontrava pero' con una realta' fatta di mancanza di fondi, per dui di fatto la strada rimase per lungo tempo senza manutenzione.
Significativa fu la variante disegnata dall'Ing. Stagni e Ing. Berti e portata a termine negli anni 1817-1820, detta impropriamnete "taglio di Napoleone", che eliminava un ampio tratto di strada che attraversava piu' a valle il Rio Livergnano sotto la Chiesa e risaliva all'attuale strada nel borgo a sud dell'osteria di Poggiali.
L'Unita' d'Italia pèorto' ulteriori miglioramenti alla percorribilità della strada per l'eliminazione delle frontiere e degli sbarramenti doganali, ma le difficolta' oggettive del percorso caratterizzato da forti pendenze e passi pericolosi che richiedevano una continua manutenzione, non furono del tutto eliminate.